Железнодорожные переезды

Назначение и классификация железнодорожных переездов

Для пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными, городскими и другими видами дорог и пропуска через железнодорожные пути городского, автомобильного и гужевого транспорта, сельскохозяйственных, строительно-дорожных и других самоходных машин, прогона скота, а также прохода пешеходов сооружают железнодорожные переезды . Места пересечений железных дорог автомобильными дорогами в одном уровне устанавливаются начальником дороги. Проезд транспортных средств и самоходных машин, а также прогон скота через пути в неустановленных местах запрещены обязанность следить за выполнением этого требования возложена на работников железнодорожного транспорта.

Главное требование, предъявляемое к железнодорожным переездам - это их исправное состояние и хорошая видимость. Видимость считается удовлетворительной, когда при нахождении от переезда на расстоянии 50 м и менее приближающийся с любой стороны поезд виден не менее чем за 400 м, а переезд виден машинисту не менее чем за 1000 м. Для обеспечения большей безопасности движения пересечение железной дороги с автодорогами желательно делать под прямым углом. В трудных условиях этот угол может быть уменьшен до 60°.

Устройство переездов через станционные пути возможно лишь в местах, не затрагивающих полезной длины путей и деятельных вытяжных и ходовых путей. Устройство переезда в горловинах участковых станций со стороны тягового хозяйства не рекомендуют, так как это место станции является наиболее загруженным передвижением локомотивов и маневровой работой.

В пределах станции переезды желательно располагать между входным сигналом и входной стрелкой, это обеспечивает свободный проезд автотранспорта в случае остановки прибывающего поезда у закрытого входного сигнала. По отношению к стрелочным переводам переезды располагают на расстоянии не ближе 5 м от остряков или от корня крестовины, что гарантирует стрелки от засорения. От конца пассажирских платформ переезд должен находиться не ближе чем за 100 м.

Железнодорожные переезды подразделяют на следующие категории :

I - переезды в местах пересечения железной дороги с автомобильными дорогами I и II категорий с улицами и дорогами, имеющими регулярное автобусное, трамвайное или троллейбусное движение при пересечении четырех и более главных путей.

II - переезды в местах пересечения железной дороги с автомобильными дорогами III категории с дорогами и улицами, имеющими регулярное автобусное движение, но интенсивностью в часы пик менее 8 поездо-автобусов в час с городскими улицами, не имеющими троллейбусного или автобусного движения с автомобильными дорогами, когда наибольшая суточная работа переезда превышает 50 тыс. поездо-экипажей в случае пересечения трех главных путей.

III - переезды в местах пересечения железной дороги с автомобильными и гужевыми дорогами при наибольшей суточной работе более 10 тыс. поездо-экипажей и удовлетворительной видимости и более 1 тыс. поездо-экипажей при неудовлетворительной видимости, если по всем другим показателям они не могут быть отнесены к переездам I и II категорий.

IV - все остальные переезды в местах пересечения железной дороги с малодеятельными, дорогами.

Переезды I и II категорий в плановом порядке заменяют пересечениями в разных уровнях (путепроводами). Сооружать новые переезды I категории или открывать трамвайное или троллейбусное движение на существующих не допускается ни в каких случаях.

Переезды в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автомобильного транспорта, оборудования устройствами автоматики и условий видимости подразделяют на охраняемые и неохраняемые. Переезды I и II категорий и частично III категории круглосуточно обслуживаются дежурными по переездам. Охраняемыми также являются переезды в пределах станций с большой маневровой работой.

Обязанность дежурного по переезду - обеспечение безопасного движения поездов и автомобильного транспорта на переезде. Он должен своевременно открывать и закрывать переезд, подавать установленные сигналы, наблюдать за состоянием проходящих поездов и в случае обнаружения неисправностей, угрожающих безопасности движения, принимать меры к их остановке.

Устройство и оборудование переездов

Железнодорожные переезды должны иметь (рис. 1):

Ширину железнодорожного переезда принимают равной ширине проезжей части дороги, но не менее 6 м, что допускает одновременное двустороннее движение. В виде исключения впредь до переустройства могут быть сохранены переезды с проезжей частью не менее 4,5 м, но пропуск сельскохозяйственных машин по таким переездам не допускается.

Рис. 1 - Общий вид охраняемого железнодорожного переезда: 1 - переездный пост 2 - перила (ограды) 3 - автоматический шлагбаум 4 - запасные шлагбаумы (ручные) 5 - габаритные ворота 6 - предупредительный знак Берегись поезда 7 - дорожный знак Железнодорожный переезд со шлагбаумом 8 - водопропускная труба 9 - столбики 10 - трубки для установки переносных красных сигналов 11 - заградительный светофор 12 - железобетонные плиты настила 13 - сигнальный знак С

Подъезды к переезду ограждаются столбиками, устанавливаемыми на обочинах автомобильной дороги. Столбики в зависимости от местных условий устанавливают на протяжении не менее 16 м, а при высоте насыпи подъездов более 1 м - на всем протяжении такой насыпи через каждые 1,5 м. Между железнодорожным путем и шлагбаумами устраивают перила. Если по переездам часто прогоняется, скот, то при необходимости перильные ограждения заменяются оградами, а к шлагбаумам подвешивают заградительные сетки.

Вдоль путевых рельсов для свободного прохода гребней колес подвижного состава устраивают желоба шириной 75-95 мм и глубиной не менее 45 мм в кривых радиусом менее 600 м ширину желоба увеличивают до 110 мм. Чтобы гусеницы трактора или металлические полозья саней не замыкали электрических рельсовых цепей, верх настила между путевыми рельсами устраивают на 30-40 мм выше головок рельсов.

С каждой стороны переезда автомобильная дорога должна иметь горизонтальные площадки не менее 15 м от крайнего рельса при расположении переезда в выемке (рис. 2, а ) и не менее 15 м - на насыпи (рис. 2, б ). Подходы к площадкам не должны быть круче 0,05 и должны иметь асфальтированное, бетонное или каменное покрытие.

Рис. 2 - Продольный профиль железнодорожного переезда: а - в выемке б - на насыпи

Шлагбаумы устанавливают с обеих сторон переезда на расстоянии не ближе 8,5 м от крайнего рельса. Высота шлагбаума в закрытом положении 1,25 м. При двустороннем движении по переезду шлагбаум должен перекрывать с правой стороны по движению автотранспорта до 2/3 ширины проезжей части, а с левой стороны может оставаться не перекрытая часть дороги шириной не более 3 м. По оси проезжей части дороги на протяжении не менее 20 м от шлагбаумов в сторону дорога наносят белой краской осевые линии шириной не менее 0,1 м. Фонари на заградительных брусьях шлагбаумов при их закрытом положении показывают в сторону автогужевой дороги красный огонь, а при открытом - прозрачно-белый.

Шлагбаумы бывают автоматического действия и ручного управления. При приближении поезда на переездах с автоматическими шлагбаумами и автоматической светофорной сигнализацией начинает действовать звуковой сигнал, загораются красные мигающие огни на шлагбаумах и светофорах, ограждающих переезд со стороны подхода автомобильного транспорта, и через некоторое время, достаточное для удаления автомобилей от переезда, шлагбаумы автоматически закрываются.

Автоматическую оповестительную сигнализацию применяют и при шлагбаумах ручного управления. При приближении поезда она подает звуковые и световые сигналы. Время начала подачи сигналов рассчитано так, чтобы переезд можно было освободить до подхода поезда. Светофоры автоматической сигнализации устанавливают на обочине автомобильной дороги с правой стороны не ближе 6 м от крайнего рельса. Светофорной или звуковой оповестительной автоматической сигнализацией должны быть оборудованы все переезды I и II категорий и в зависимости от интенсивности и скорости движения поездов и автомобильного транспорта и условий видимости - и переезды III и IV категорий.

Важное значение имеет оборудование железнодорожных переездов заградительными светофорами (рис. 3), которые устанавливают с правой стороны железнодорожного пути на расстоянии не менее 15 м и не более 800 м от переезда. Красный огонь на них включают нажатием кнопки в случае, если на переезде возникло препятствие для движения поездов. В качестве заградительных могут быть использованы входные, выходные, проходные и маршрутные светофоры, расположенные на том же расстоянии от переезда, если обеспечена видимость переезда с места их установки.

Рис. 3 - Заградительный светофор

Механизированный шлагбаум приводится в действие дежурным по переезду. Нормальным положением автоматических шлагбаумов является открытое они закрываются лишь на время прохода каждого поезда, а неавтоматических - закрытое. Эти шлагбаумы открываются только тогда, когда необходимо и возможно пропустить через переезд автомобильный транспорт, сельскохозяйственные машины или скот. В отдельных случаях на переездах с большим автомобильным движением может быть установлено нормальное открытое положение неавтоматических шлагбаумов.

Все охраняемые переезды должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом (на участках с диспетчерской централизацией - с дежурным поездным диспетчером) или радиосвязь. Электрическое освещение должны иметь все переезды I и II категорий, а также и остальные, если они расположены вблизи постоянных источников энергоснабжения. Движение через железнодорожный переезд громоздких транспортных средств, сельскохозяйственных, дорожных, строительных, тихоходных и других машин и механизмов, провоз особо тяжелых грузов (крупное заводское оборудование, мощные трансформаторы, мостовые фермы и так далее) допускаются в каждом отдельном случае лишь с разрешения соответствующих лиц и под наблюдением дорожного мастера или бригадира пути, а на электрифицированных участках при высоте перевозимого груза более 4,5 м и в присутствии представителя дистанции контактной сети.

Движение через железнодорожные переезды

ДВИЖЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ [c.182]

СССР. вышедшим в издательстве Транспорт в 1965 г. Разрешение на транспортировку негабаритных узлов должно быть получено в Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), куда представляют маршрут следования. Движение через железнодорожные переезды согласовывают с соответствующей инстанцией пути (при высоте груза более 4,5 м и ширине более 5 м). [c.114]

Превышение водителями транспортных средств установленной скорости движения более чем на 30 км/ч, проезд на запрещающий сигнал светофора или регулировщика, несоблюдение требований дорожных знаков "Въезд запрещен", "Движение запрещено", "Опасность", пересечение сплошной пинии разметки, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений, нарушение правил движения через железнодорожные переезды, кроме указанных в части третьей настоящей статьи, нарушение правил обгона, разворота, а также перевозки людей, не-предоставление преимущества в движении водителям транспортных средств ипи пешеходам, имеющим такое право - [c.206]

Движение через железнодорожный переезд при закрытом либо закрывающемся шлагбауме, запрещающем сигнале светофора либо запрещающем сигнале дежурного по переезду, - [c.206]

Соблюдая какие условия водитель легкового автомобиля должен начать движение через железнодорожный переезд после прохождения поезда (рис. 198) [c.85]

При движении через железнодорожный переезд водитель должен уступить дорогу приближающемуся поезду (локомотиву, дрезине). [c.21]

Статическая прочность. Наибольший изгибающий момент при движении через железнодорожный переезд [c.46]

Нагрузки в балке моста при движении через железнодорожный переезд (случай 2). Принимаем, что максимальный удар снизу имеет место при движении иа третьей передаче. Суммарный изгибающий момент создается под действием трех сил [c.76]

Рис. 1.138. Для определения кратковременной прочности прн расчетном случае 2 (движение через железнодорожный переезд) подвеску на продольных рычагах следует рассматривать в крайнем верхнем положении, а силы раскладывать в соответствии с углом наклона рычага ф1

Ворота

Ворота классифицируют по следующим основным признакам. По назначению ворота подразделяются: на ворота для безрельсового транспорта для подвижного состава железнодорожного транспорта узкой и нормальной колеи для животноводческих и птицеводческих зданий и для специальных видов производств (самолетостроение, судостроение, тяжелое электромашиностроение). Размеры ворот унифицированы. Высота ворот для безрельсового транспорта должна превышать высоту транспортных средств не менее чем на 200 мм ширина ворот—наибольшую ширину транспорта — не менее чем на 600 мм. Типовые габаритные размеры проемов ворот, принимаемые в промышленном и сельскохозяйственном строительстве в зависимости от назначения, следующие (ширинах высота): для проезда автокар —2X2,4 м для проезда автотранспорта, автопогрузчиков и подвижного состава узкой колеи - 3X3 3,6X3,6 4,2X4,2 для проезда железнодорожного транспорта нормальной колеи —4,9X5,4 м, для животноводческих и птицеводческих зданий — 3x3 3X2,7 2,4x2,7 и 2.4Х 2,4 м. Данные размеры проемов ворот не распространяются на специальные виды производств (самолетостроение, судостроение и т. п.), в которых конструкции ворот представляют собой сложные инженерные сооружения. По количеству полотен (створок> ворота подразделяют на одно- и двустворные и ворота многостворные (рис. XX.8 и ХХ.9). По направленно и способам открывания створок ворота подразделяют на распашные (створные), раздвижные (откатные) и подъемные. Распашные ворота имеют простые конструкции и наиболее широкое распространение.

Они имеют лучшую герметичность притвора по сравнению с другими типами ворот. Их недостатками, при больших размерах створок, являются большой вес, медленное открывание и возможные перекосы полотен. Размеры двупольных распашных ворот обычно принимают не более 4,7 м по ширине. Тяжелые железнодорожные ворота открываются при помощи специальных механизмов с приводом от электродвигателя. Иногда ворота выполняют разрезанными по горизонтали с верхними полотнами, открывающимися только при провозе особо высоких элементов (рис. ХХ.8,г). Раздвижные (откатные) ворота (рис. ХХ.9, а—в) применяют при необходимости большой скорости открывания, больших размерах проемов и невозможности обеспечения места для открывания распашных створок. При особо крупных размерах ворот специального назначения створки выполняют разрезанными по вертикали и открывающимися друг за другом в хранилище — кассету по одной направляющей или параллельно друг от друга по собственным направляющим. Последний вариант позволяет уменьшить габариты места хранения открытых створок ворот. Створки ворот выполняют с верхней навеской, т. е. с роликами, опирающимися на рельс, расположенный над проемом если створки больших размеров—с несущими роликами внизу полотен. Откатные ворота имеют невысокую герметичность притвора. Подъемные ворота (рис. ХХ.9, г—к)

Полотна ворот навешивают при помощи накладок и навесов (небольших размеров полотна) или — на мощных петлях, снабженных шарикоподшипниками и приваренных к закладным деталям в стенах или к коробке из уголков 150x100X10 мм. Полотна больших размеров устраивают на подпятниках и иногда оборудуют регулируемыми роликами, поддерживающими конец створок при открывании. Для лучшего движения ролика на уровне поверхности пола укладывают направляющий рельс в виде стальной полосы. Герметичность притвора обеспечивается при помощи навешиваемых по краям полотен полос толстой резины, обрезков шланга или пожарного рукава. Однако не всегда этих мероприятий бывает достаточно. Для защиты работающих от воздействия наружного воздуха, устраивают воздушные завесы с подачей теплого воздуха снизу или с боков проема. Завесы применяют также для ворот, открываемых чаще пяти раз в смену или не менее чем на 40 мин, а также при невозможности устройства тамбура в отапливаемых зданиях, возводимых в районах с расчетной зимней температурой ниже 15 °С. Для экономии теплоты включение тепловой завесы блокируют с открывающим ворота механизмом. Более экономичен в эксплуатации такой прием защиты внутреннего пространства от охлаждения, как устройство тамбуров, глубина которых делается на 0,6. 1,0 м больше длины проезжающего транспорта плюс ширина створок ворот. Недостатком такого устройства является значительное место, занимаемое тамбурами, и большой строительный объем.

Ворота поставляются на стройку комплектом в который входят рама ворот, полотна и все другие необходимые для оборудования ворот конструкции и механизмы. Большие полотна, кроме того, оборудуются электромеханическими открывающими и закрывающими устройствами с кнопочным управлением изнутри помещения. Подъемные ворота оборудуются тормозами, удерживающими полотно в любом положении и автоматически срабатывающими при включении электротока. Снаружи у ворот устраивают пандус с уклоном не более 1. 10. Для уменьшения количества типоразмеров конструктивных элементов здания ворота рационально размещать или в пределах остекленных проемов, или ближе к краю шага между колоннами. Небольшие нетиповые участки панельных или блочных стен в местах размещения ворот заполняют кирпичной кладкой.

Ворота и двери

В местах проезда в промышленные здания напольных средств транспорта (электрокар, автомобилей, автопогрузчиков, подвижного состава железных дорог) в наружных стенах предусматривают ворота. В отдельных случаях ворота устраивают и в разделительных перегородках. В цехах с большой интенсивностью людских потоков ворота используют для пропуска людей.

Размеры проемов ворот принимают кратными по ширине — модулю 500 мм, по высоте — модулю 600 мм. Типовые ворота имеют следующие размеры: для пропуска электрокар, автомобилей, вагонеток, автопогрузчиков 2000X2400, 3000X3000, 4000x3000, 4000X3600 и 4000 X Х4200 мм для пропуска железнодорожного транспорта нормальной колеи 4700 X 5600 мм. Немодульные размеры проемов ворот доводят до ближайших модульных путем принятия нужных размеров сечения железобетонных элементов коробок ворот. В большепролетных сборочных цехах тяжелого машиностроения, самолетостроения, в ангарах и т. д. размеры ворот могут достигать нескольких десятков метров.

Рис. 122. Ворота:

а — распашные б, в — раздвижные и — подъемные д — откатные

Ворота располагают в продольных или торцовых стенах. Рекомендуется устраивать перпендикулярные вводы в здание (по отношению к плоскости стены), так как при косых вводах увеличивается ширина ворот, а иногда приходится удалять несколько колонн, что усложняет конструкцию подкрановых путей и покрытия.

Из-за больших габаритов транспортных средств затруднено устройство тамбуров, поэтому во избежание остужения помещений и возникновения сквозняков ворота отапливаемых зданий нужно оборудовать воздушно-тепловыми завесами, включаемыми автоматически при открывании ворот. Открывание и закрывание ворот также должно быть автоматизировано.

В зависимости от размеров и веса полотнищ, наличия свободного пространства ворота подразделяют на распашные, раздвижные, подъемные и откатные (рис. 122). Чаще применяют распашные и раздвижные двупольные ворота, простые в устройстве и надежные в эксплуатации.

Полотна распашных и раздвижных ворот имеют стальной каркас, состоящий из обвязки и средников (в каркас полотен распашных ворот иногда вводят раскосы). Каркас заполняют деревянными коробками и филенчатыми щитами (рис. 123). Верхняя часть полотен может быть остекленной. В одном из полотен предусматривают калитку для прохода людей. Для предотвращения продувания по контуру рамы ворот приваривают стальные полосы-нащельники. Створную щель полотен и щель у порога закрывают гибким фартуком из резины и брезента.

Рис. 123. Конструкция ворот:

а — распашных б — раздвижных

Полотна распашных ворот открывают наружу и навешивают на две петли. Нижние петли воспринимают вертикальную нагрузку, верхние — горизонтальную. Полотна раздвижных ворот подвешивают на двух ходовых роликах к рельсу, уложенному на верхнюю направляющую. Во избежание отклонения полотен от вертикали в основание проема заделывают нижнюю направляющую — швеллер. Над перемычкой раздвижных ворот предусматривают козырек и специальное укрытие, предотвращающее непосредственное попадание дождя и снега на ролики и рельс (рис. 123, б).

Полотна ворот навешивают на сборную железобетонную раму, окаймляющую проем. Раму, состоящую из стоек и ригеля, устанавливают на место целиком после укрупнительной сборки.

Раздвижные ворота могут иметь складчатую конструкцию (рис. 122, в). Полотна таких ворот состоят из шарнирно связанных между собой узких створок, которые при открывании складываются в пакет, благодаря чему занимают мало места.

В подъемных воротах полотно может состоять из одного элемента, двух или нескольких шарнирно связанных между собой горизонтальных элементов (подъемно-складчатые ворота). В подъемных воротах полотно подвешивают к тросам и с помощью лебедок поднимают вверх по направляющим (из швеллеров), поставленным вертикально.

При открывании подъемно-складчатых ворот полотнище перемещается по направляющим и принимает либо горизонтальное положение, либо складывается на две части, либо навертывается на барабан (рис. 122, г).

Полотна откатных ворот, имеющих ширину 60—90 м и более, состоят из нескольких элементов, выполняемых, как правило, из алюминиевых сплавов и эффективного утеплителя (рис. 122, д). При открывании ворот створки складываются в двух боковых нишах или заводятся в помещение, располагаясь вдоль боковых стен (рис. 122, д, правая часть). Каждая створка в этом случае подвешивается петлями к стойкам, которые перемещаются посредством роликов по верхней и нижней направляющим. Иногда створки (секции) имеют довольно большую ширину (5— 10 м) в этом случае каждая из них перемещается по отдельному рельсу и при открывании заходит в специальные карманы, пристраиваемые к зданию (рис. 122, д. левая часть).

Рис. 124. Двери: а — деревянные б — стальные

В последние годы в промышленных зданиях применяют качающиеся ворота, полотна которых выполняют из резины или прозрачного упругого пластика, натягиваемых на раму. При проезде водителю нет необходимости в остановке для открывания ворот. Мягкий материал полотен исключает возможность повреждения транспорта. Качающиеся ворота до минимума сокращают теплопотери помещения.

Номинальные размеры дверных проемов принимаются кратными: по ширине— модулю 500 мм, по высоте — модулю 600 мм. Конструктивные размеры проемов, увеличенные на толщину швов, составляют: 765X2430 и 1015X2430 мм — для однопольных дверей, 1515X2430 и 2015 X Х2430 мм — для двупольных.

Дверные проемы обрамляют коробками, которые заполняют деревянными, стальными или стеклянными полотнами.

Деревянные коробки (рис. 124, а) собирают из брусков 74 X 47 мм и крепят в проемах гвоздями или ершами, забиваемыми в деревянные пробки. Деревянные дверные полотна имеют толщину 40 мм и состоят из клееных щитов или из древесностружечных плит с облицовкой. Высота полотен равна 2330 мм, ширина — 650 и 900 мм (однопольных), 700 и 950 мм (для двупольных дверей).

Коробки стальных дверей изготовляют из уголков 75 X 5 мм, полотна— из стали толщиной 2 мм (рис. 124, б). Высота полотен принята 2350 мм, ширина — 710 и 960 мм.

Обрамления проемов при стеклянных полотнах выполняют из алюминиевых профилей с наличниками из пластмассы. Полотна качающегося типа изготовляют из стекла «сталинит». Высота полотна принята 2300 мм, ширина — 853 мм.

Стеклянные двери применяют в главных входах и вестибюлях промышленных зданий в условиях, не вызывающих загрязнения, и в местах меняющегося по направлению интенсивного потока людей.

Количество ворот и дверей и их размеры устанавливают в зависимости от площади помещения, характера технологического процесса и расстановки оборудования, вида напольного транспорта и количества людей, одновременно находящихся в помещении.

Источники: vse-lekcii.ru, mash-xxl.info, mypapir.ru, www.zdanija.ru